1 июня (19 мая ст.ст.) 1891 года, 130 лет назад, во Владивостоке в районе Куперовской Пади началось строительство Великого Сибирского Пути, или Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба).
Церемонию закладки возглавлял и осуществлял цесаревич Николай Александрович, будущий Император Николай II. Он собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги, тем самым положив начало строительству и своему путешествию по Сибири.
В связи с этим очередной вечер в рамках цикла #столицВосточнойСибири планируется 23 июня этого года и объявляется "николаевским". Следите за анонсами и загляните в ОКНО В АЗИЮ в среду вечером, чтобы узнать больше...
Высочайшее решение Александра III в форме Рескрипта на Имя Цесаревича состоялось днем ранее, в нем говорилось: «Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, на счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…».
Его Императорское Высочество, Великий князь Наследник Цесаревич не только лично участвовал в закладке строительства Транссиба и важнейших объектов, с этим связанных (всеми мы пользуемся до сих пор), но и с самого начала курировал проекты и работы и руководил всеми процессами создания Великого Сибирского Пути. Для управления всеми делами стройки были организованы Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия Временного управления казенных железных дорог Железнодорожного департамента МПС. Общее над всем руководство осуществлял состоящий из министров Комитет Сибирских железных дорог , которым и руководил Цесаревич — будущий Государь и Император Всероссийский Николай Второй Александрович. С 1891 по 1916 годы была построена историческая часть Транссибирской железнодорожной магистрали от Миасса до Владивостока протяженностью в 7 тысяч километров.
Шел 1891-й год, депрессивный и голодный, и не очень удачный для Империи.
Зададим себе вопрос - а что тогда НЕ СТАЛИ делать при начале столь грандиозного проекта, вопреки тогдашней практике и обычаям?
1. Самое главное. Транссиб не стали строить ЧАСТНОЙ железной дорогой и раздавать вкусные подряды приближенным к трону частникам и придворной камарилье, что очень любили делать при Александре II "Освободителе". За строительство взялось Государство Российское, т.е. казна.
2. Транссиб не стали строить разрозненными КУСОЧКАМИ. Он с самого начала имел проектный, целостный характер и трасса определялась как единая и сквозная. Хотя были большие соблазны сперва построить небольшие ветки к выгодным местностям, а потом, когда-то... соединить их вместе. Так было бы гораздо дешевле и проще, на первый взгляд.
3. Не стали требовать от Великого Сибирского пути ОКУПАЕМОСТИ и расчётов по немедленной отдаче. Это никому не было понятно и невозможно было предсказать точный итог. Если же точней -= то тогдашняя "прогрессивная общественность" очень протестовала и даже истошно орала в тогдашней прессе, громко требовала ЗАРАНЕЕ ПОДСЧИТАННОЙ ВЫГОДЫ и считала, что эти все прожекты - дань бездушному казенному молоху и всё будет разворовано и ухнет в бездонную бочку. Эту позицию поддерживали и многие влиятельные сановники, в т.ч. и предшественник Витте на посту минфина Вышнеградский. Однако решающей тут оказалась позиция С.Ю. Витте, который рассматривал проект как имеющий цивилизационное значение и который реально присоединит Сибирь и Дальний Восток к России - в те времена все местности к востку от Иртыша рассматривались как колонии, а "Россией" в психологическом смысле считалось то, что лежит западней Уральского хребта. Более того, на бюджет Империи примерно на 12 лет легло тяжкое обременение - в годы конца царствования Александра III (1894) на самом пике разворачивания стройки на этот проект тратилось примерно 5% всего бюджета. Сопоставимо с советским Атомным проектом.
4. Не стали РАЗДАВАТЬ ЗЕМЛЮ по обе стороны магистрали частникам, дабы уменьшить затраты бюджета (американская практика, которая вела к чудовищной спекуляции земельными участками и игре на бирже держателей этих участков). "...В случае резкого вздорожания земли после проведения Сибирской железной дороги, заметил М.Н.Анненков, все выгоды останутся на стороне казны, потому что она является полноправным собственником и земли, и дороги".
5. Не стали импортировать материалы и локомотивы из-за рубежа. Поначалу были такие прецеденты - например, по Енисею завезли купленные английские рельсы и положили на запад от Красноярска. Но это была ничтожная партия, и в основном все материалы и техника были ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ, что стимулировало именно национальную промышленность, а не зарубежную.
6. Не стали отдавать полномочия в черте строительства магистрали МЕСТНЫМ ВЛАСТЯМ, губернаторам и наместникам - а организовали специальный орган управления в механизме империи, принимавший решения поверх голов местных властей, т.е. Комитет Сибирской магистрали (1893 год). Во главе его Александр III поставил наследника, Николая, дабы его решения были более авторитетны и не оспаривались. Комитет С.М. можно считать предтечей более позднего Спецкомитета ГКО, который осуществлял Атомный проект на схожих организационных принципах.
7. Был ли СОВЕРШЕННЫМ первоначальный проект строительства? Нет, конечно. Он строился по самым легким нормам, дабы его удешевить. Через 15 лет линию пришлось перекладывать почти полностью, кое-где меняя трассировку - но Транссиб к этому моменту уже показал колоссальную силу влияния магистрали на развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока.
* * *
А ЧЕГО НЕ ВЫШЛО, из первоначально заявленного?
8. Не вышло построить магистраль "свободной" рабочей силой. Пришлось привлекать в больших масштабах ссыльно-каторжных, осужденных, а затем и иностранцев. На Дальнем Востоке - китайцев, корейцев, на Кругобайкалке вербовали итальянских тоннельщиков.
9. Не вышло уложиться в смету: её превысили в итоге почти втрое, по комплексу причин. Воровали ли на строительстве? Да, и ещё как. Однако недобросовестные подрядчики в те времена всё же больше вкладывали наворованное в расширение выгодных местных промыслов, а не в престижное зарубежное потребление, как в постсоветские 1990-е. То есть, "откусанные" у магистрали деньги вторично вкладывались в местную экономику.
10. Не вышло провести магистраль полностью по СВОЕЙ ТЕРРИТОРИИ: когда умер Александр III, трассу проекта изменили в пользу краткосрочной выгоды, которая казалась тогда наилучшим решением и повели Транссиб через Китай, сократив дорогу на 500 км. Это было роковым решением, которое вызвало к жизни бурный экономический подьем чуждой нам Маньчжурии, во-первых, и опасения со стороны соседки-Японии, во-вторых. Правящий класс Империи не смог справиться с соблазном Желтороссии и затем пожал ядовитую жатву русско-японской войны, отдав японцам прекрасно оснащенную ЮМЖД, а КВЖД "подвисла в воздухе" - после чего пришлось таки строить Амурскую ж.д. по собственной территории.
Но всё это совершенно не значит, что Транссиб строить не надо было. Следующее столетие показало, что решение о строительстве Великого Сибирского пути было эпохальным и повлияло на судьбу страны не просто положительно, но ещё и 1) помогло окончательно удержать Дальний Восток за Россией в период смут и потрясений и 2) выиграть в будущем Великую Отечественную войну.
При создании поста с благодарностью использованы материалы Ярослав Попов и Сергей Сигачев .
Артем Ермаков
Свежие комментарии